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国内目前最快的普通列车——Z字头直达特快列车，正常运行速度为160km/h。这就意味着一般而言动车组列车运行速度至少要在160km/h以上（不排除某些区段低于160），相对普通旅客列车才能拉开差距，否则开行动车组的意义也不大了——速度不比普通列车快、票价却比普通列车高。因此动车组列车至少应满足160km/h的正常运行速度，也即现在既有线动车组的正常运行速度。当然，在国外铁路是存在大量“低速”动车组的，在日本甚至已几乎完全是“动车组”一统天下、承担客运任务的普通机车车辆列车已所剩无几，但国内至少短期内还不会出现这样的情况（国内目前也甚少这样的“低速”动车组），高速铁路以外的客运任务仍然要靠大量普通列车来承担。需要注意的是，这个160km/h的标准是就中长途而言，对短途市郊铁路则未必。短途市郊铁路、城际铁路因为里程太短，最高运行速度的提高无足轻重——首先几十公里的话，你就是350也节省不了几分钟的，不值得；其次，你就算设计成350，由于城际铁路站间距很小，结果必然是出站刚开始加速还没上350呢，又要进站减速了。故此城际铁路要求列车有更强劲的启停能力，以应对频繁短促的停站，而动车组列车通常比机车车辆列车具有更高的启停加速度，因此受到城际铁路的青睐。故而，在城际铁路、市郊铁路上，哪怕运行速度低到“令人发指”，运用动车组列车也有天然的优势，如上海金山城际铁路、沈抚城际铁路等，运行时速甚至只有一百公里多点。所以，动车组列车其实并没有硬性的运行速度的最低下限。但如前所述，对中长途而言实际上160以下的动车组意义不大、没有开行的必要。显然，川藏铁路不是一条城际铁路，对它而言“160下限”是有意义的。从目前看到的资料，川藏铁路有望设计成160~200km/h电气化铁路（至于单线还是双线其实并不关键，国内又不是没有单线铁路开行动车组的先例——高南线动车，电气化才是关键——至少目前国内堪用的内燃动车组除去“和谐长城号”几乎没有），那么就速度标准而言是大致能够满足动车组列车运行的。关键的问题在于川藏沿线地区基本上人口稀疏，经济也不甚发达，通车后本线客流量是有限的，可能成都到川西地区还有一定客流需求，但再往藏区就实在堪忧。另一方面，川藏线全长在1600公里以上，以160动车组的运行均速，全程至少需十几个小时，动车组列车的用时优势已经不大、票价又会节节攀升，性价比较差。它也不可能为更远的中东部地区开行动车组进藏提供通路——目前国内动车组列车受制于检修里程，单程不超过2500公里。所以川藏线动车并非没有开行的可能，但个人认为成都至川西开行动车组的可能性稍高、以西路段较低；川藏全程动车组列车可能性很低，但不能绝对排除出于“让雪域高原通高铁”之类的政治目的开一两对象征一下的可能——然而性价比并不容乐观。国内目前并非没有2000公里以上的长途动车组，但基本上是依靠中间客流支撑，就全程而言相对于民航没有明显的竞争优势。而川藏线的中间客流是不多的，长程动车组的客流就更加不乐观了。

开不开动车是由多方面因素条件决定的再看看别人怎么说的。