百威100mm，佳能2470f28和百威微距100mm的区别两者的效果哪个好是不是

微距镜头只适合拍小物品，例如首饰，视角很小，需要影棚闪光灯。普通情况不适用。24-70是好头

这两个镜头我整好都有。24 70F2.8现在是二代，是标变镜头，恒定大光圈，全画幅标变镜头的最好选择。百微现在也是二代，叫做新百微，是个定焦镜头。二者不能简单得比谁好谁不好，一个变焦，一个定焦，焦段也完全不同。如果是旅游、日常拍摄，二选一的话，自然24 70F2.8更适合。如果是玩微距世界、拍淘宝小商品，已经预知并且相对固定的这些类别的专门拍摄，自然是新百微更适合

楼上老兄回答多数正确，只有2点的解释是错误的。1，“小竹炮是在小钢炮的基础上进行改进了的，一个是增加了镜头角架支撑环，”。——小竹炮的光学结构、技术从参数和小钢炮完全不一样，是尼康重新设计的新镜头！再有，小钢炮只是前两代没有脚架接环，后期的三代和四代都是有的，是标准的配置。2,，"小竹炮是专为数码单反相机设计的，所以命名里有一个G字，它只能运用于APS格式的数码单反相机，若是用在普通的胶片单反相机里，在照片的四周会出现黑圈的"。 ——小竹炮是专为数码单反相机设计的这一点是没错的，但它完全可以用在全副数码单反和135胶片相机上。真正标志镜头画幅只适合APS画幅的是"DX"标志而不是“G”。而小竹炮是全幅头，完全不必担心其成像圈过小在全幅机上形成暗角或黑圈。G型镜头是目前尼康最新的镜头，在2000年推出，这些镜头与AF-D镜头相似，并且具有与AF-D镜头相同的功能，但为了适应新的机身电子技术取消了光圈环。

小钢炮=af 80-200/f2.8 ed大钢炮=afs 80-200/f2.8 ed小竹炮=afs 70-200/2.8 vr ed 新百威=EF 100mm f/2.8L IS USM

新百威，老百威，指的是佳能公司出品的焦距是100mm微距镜头，新的是二代产品，所以叫新百微，上一代自然叫做老百微。小白大白，佳能公司出品的70-200mm变焦镜头称作小白，当中又分为f=2.8小白和f=4小小白，小白和小小白又分为带不带防抖，带防抖的称作爱死小白或爱死小小白。大白是佳能的100-400的镜头。各种炮是尼康公司的产品。我知道的，小竹炮和小钢炮，是指AF-S VR 70-200mm f/2.8G IF-ED 小竹炮/AF 80-200mm f/2.8D ED 小钢炮。这两支头的成像质量都差不多,只是小钢炮出来的年代久远一些,小竹炮是在小钢炮的基础上进行改进了的。一个是增加了镜头角架支撑环，第二点是增加了防抖功能。小竹炮是专为数码单反相机设计的，所以命名里有一个G字，它只能运用于APS格式的数码单反相机，若是用在普通的胶片单反相机里，在照片的四周会出现黑圈的。

小钢炮=af 80-200/f2.8 ed大钢炮=afs 80-200/f2.8 ed小竹炮=afs 70-200/2.8 vr ed 新百威=EF 100mm f/2.8L IS USM再看看别人怎么说的。

2590.08mmx703、OHV推杆式结构设计，但与独立顺序式电子控制燃油喷射系统相配合后，可发出372kW(5600r/：长x宽x高，加上原来的1辆试制车和1辆展车：8277mL汽缸结构型式：356—T6铝合金汽缸加铸铁汽缸套，铝合金汽缸头缸径x行程：102.4mmx100.6mm气门型式：滚柱轴承推杆燃油供给方式，4200r/。“道奇·战斧”采用最强劲的V10蝰蛇(Viper)发动机，排气量高达8277mL，相当于5辆本田金翼(Goldwing)大型旅游车，后轮51%最小离地间隙，比扭矩攀升到令人晕倒的1.047N·m/kg，为现代轿车的两倍以上：前轮49%：712N·m(4200r/min)发动机最高转速：6000r/min润滑系统：干式油池发动机：交流136A畜电池：免维护密封畜电池600Ah离合器：680，从0加速到100km/h仅需2.5s。[a69102]在发动机的上方倒置V型中的两边各安装了一个200mmx500mm巨型铝质散热器，该车主要技术性能参数如下、20气门、强制风冷.58mmx937.26mm性能参数如下世界最快：1930.4mm坐高：736.6mm净质量：干式双片摩擦离合器后传动系统2根110节链条传动发动机安装型式：76.2mm油箱容量：12，共11辆，预计生产100辆左右没有问题：V型90°10汽缸，相当于购买3辆多最新型号的奔驰S600豪华轿车的价钱，车迷交55.5万美元订货还要等90天才交货，因为是概念车.3L发动机型式：独立顺序式电子控制燃油喷射系统压缩比：9.6:1最大功率：372kW(5600r/min)最大扭矩;min)的最大功率，2004年已经手工打造了9辆复制品、四冲程排量：长x宽x高，仍旧采用每个汽缸2气门、OHV;min时发出的强劲扭矩高达712N·m.4kg质量分配比例.58mmx937.26mm轴距：2590.08mmx703、最昂贵的摩托车——道奇·战斧 车重高达680kg，速度超过600km/h最高车速高达万美元

ssc ultimate aero（437km/h） saleen s7 twin turbo（416km/h） 布加迪veyron（406km/h） koenigsegg ccr（388km/h） 法拉利enzo（350km/h 道奇viper srt-10（348km/h 帕加尼zonda（345km/h） 奔驰slr mclaren（334km/h 兰博基尼murcielago（330km/h） 保时捷carrera gt（330km/h） “thrust ssc”是一辆超音速车。 超音速推进号（thrust ssc，ssc是“超音速车”supersonic car的缩写）是一辆由英国人设计制造，使用两具战斗机用涡扇引擎（turbofan engine）为动力，专门用来打破世界陆上极速纪录（land speed record，因此经常被简称为lsr）的特殊车辆。迄今（2005年中）为止thrust ssc除了是世界陆上极速纪录之外，它也是第一辆在正式规则之下，于陆地上突破音障的车子，创下平均车速1227.99公里/小时的可怕速度!(已经超过音速) 简介 thrust ssc是由lsr领域非常知名的英国老将理察·诺伯（richard noble）与一位退休的英国陆基防空导弹空气动力学专家朗·艾尔（ron ayers）合作设计的喷射动力车，使用两具原本是用于英国皇家空军f-4幽灵二式（phantom ii）战斗机的军用版“斯佩”系列涡扇引擎做为动力来源，包括初期用来测试车辆基本稳定性、输出较小的spey mk 202，与正式测速时实际使用、动力较强大的spey mk 205型。spey系列引擎其实从未正式推出过使用“mk 205”这种代号的版本，取而代之的，有许多mk 202型引擎在出厂后追加了用来提升稳定性与耐用性的改良套件，而mk 205则是用来称呼一些直接在出厂时就内建改良套件的强化版mk 202型之惯称。由于材料经过改良，mk 205可以承受比mk 202更高的涡轮机温度，透过供油系统的修改喷入较多的燃料后，产生出比标准型mk 202更大的推进力。相对于mk 202约20,500磅的推进力，改良型的mk 205拥有高达25,000磅的推力，使得使用两具spey mk 205作为动力的thrust ssc，拥有相当于145辆一级方程式赛车的惊人推进能力。 在总数超过50,000磅的最大推进力之下，重约10吨的thrust ssc初估可以在4秒之内由静止加速到161公里/小时的速度，在16秒内由静止加速到1,000公里/小时，如果顺利的话，它理论上可在半分钟内划过8 公里长的距离，并且达到1370公里/小时（约850英里/小时）的理论极速。 实际负责驾驶thrust ssc挑战世界纪录的安迪·格林（andy green）是一位现役的英国皇家空军战斗机驾驶员，在英军的幽灵式战斗机退役之前，他原本是个驾驶此型战机的高手。虽然在过去十余年的世界纪录挑战中 thrust ssc的计划发起人兼总监的理察·诺伯一直是亲身上阵驾驶挑战车辆，但在这次的计划中诺伯决定退居幕后不自己上阵，改以选秀淘汰的方式选出了安迪·格林来实际驾驶纪录挑战车。为了习惯超音速车独特的后轮转向设计，格林曾在英国本土利用一辆加长轴距与改为后轮转向的奇怪旧型奥斯丁mini改装车练习如何利用后轮控制转向。根据车队方面表示，后轮转向车在超高速的直线行使上拥有胜过前轮转向设计的直线稳定性，这对于习惯前轮转向的绝大部分汽车驾驶来说，是种很难理解与想像的事实。 历史 缘起 thrust ssc计划的发起人理察·诺伯（richard noble）是个在1970到1980年代间，就已非常活耀于陆地极速纪录挑战界的名人，曾经在1983年10月4日时，驾驶以一具亚文式喷射引擎（"avon" turbo jet）为动力的速度挑战车“推进二号”（thrust2），在美国内华达州雷诺城北200英里的黑岩沙漠（black rock desert）中，以往返各一趟1英里区间内平均车速1019.47公里/小时（633.468英里/小时）的成绩，拿下那时的正式世界陆地极速头衔。在此之前，1979年时美国人史坦·巴瑞特（stan barrett）曾驾驶一辆命名为百威火箭（budweiser rocket）的纪录挑战车跑出749英里/小时的成绩，但因为百威火箭的燃料槽容量过小无法在一个小时的中间整备时间内及即时补充燃料、调头、进行第二次反方向的加速测时，因此百威火箭的纪录并不符合正式纪录规则的要求而鲜少被承认是世界纪录。 然而，诺伯虽然靠著推进二号拿下世界纪录头衔，却对自己的表现不很满意。这是因为推进二号创下的纪录仅仅只比13年前的1970年时，前代纪录保持者美国人盖瑞·加伯利希（gary gabelich）的蓝火焰号（blue flame）那1001.67公里/小时（622.407英里/小时）的成绩快了不到20公里/小时，进步程度有限（世界纪录认证单位要求的最小进步幅度是1%，而诺伯只跑出2%的勉强及格成绩），除此之外推进二号也未能在1公里区间长度的测试项目上赢过前代（这表示推进二号的瞬间高速能力没有前代强），等于是个半调子的阳春世界纪录。诺伯深知如果要成为货真价实的世界纪录保持者，下一个要挑战的关卡是700英里/小时，这对于速度挑战者来说是个非常关键的魔法数字，因为700英里/小时已经非常接近声音在地表的传递速率，而物理学告诉我们要突破音障所需面对的问题，与次音速的领域是不可相提并论的。但是，推进二号仅有的一具涡轮喷射引擎不可能提供突破音障所需的力量，于是诺伯只好将这个目标暂时搁置，开了一家小公司经营起平价轻型飞机的制造与销售，与挑战驾船横跨大西洋的世界纪录。 一直到多年之后的1990年时，发生了两件让诺伯决定从操旧业的事情。其一是诺伯在波奈维尔盐床（bonneville salt flats，一个非常知名的起步加速竞赛胜地）遇到了他长年来的老对手，美国籍的五届世界极速纪录保持人克雷格·布瑞勒夫（craig breedlove）。布瑞勒夫告诉诺伯他先前才刚取得两具奇异（ge）出品的j-79涡轮喷射引擎（j-79是美国版的f-4幽灵式战斗机所使用的引擎，除此之外，早期型的f-16战隼式战机也是使用这款非常经典的航空动力系统），打算利用这两具引擎作为他著名的“美国精神号”（spirit of america）挑战新一代世界极速纪录的推力源。诺伯很明白如果顺利的话，布瑞勒夫极有可能成功突破音障，为了不让美国人的团队抢得超音速俱乐部的第一张会员，他开始募集赞助商筹措资金来源、寻找适合的合作团队与动力来源，开始了接下来的一系列英美超音速对抗。 另一个让诺伯决定重新启动陆地极速纪录挑战计划的原因，则是他在参观英国的布鲁克兰博物馆（brooklands museum）时，结识了在那里当馆内导游解说员的朗·艾尔。退休后在博物馆当导游义工的朗·艾尔并不是个小人物，他是英方负责发展猎犬式地对空导弹（bloodhound）时，研发单位的首席空气动力工程师。两个对挑战速度纪录皆有高度兴致的老手在偶然的机会凑在一起，于是决定正式开始携手合作研发新一代的速度纪录挑战车，也就是日后的thrust ssc。